As mudanças climáticas representam uma série de riscos. Para a economia global a ameaça é direta, com perdas financeiras de até 20% de toda a riqueza produzida no mundo, milhões de pessoas a mais vivendo na pobreza, perda do poder de consumo da população, refugiados climáticos etc.
Para resolver esse problema a partir do viés econômico, desde a assinatura do Protocolo de Kyoto em 1997 tem se buscado mecanismos de mercado para limitar as emissões de CO2.
A humanidade está vivendo no cheque especial climático, esticando ao máximo o limite de emissões de gases de efeito estufa e aquecendo o planeta no processo. Primeiro cruzamos a fronteira das 350 partículas CO2 por milhão (ppm) e agora já atropelamos os 400 ppm e estamos firmes no rumo dos 500.
Números redondos são bonitos em gráficos e apresentações, mas o que uma maior concentração de CO2 na atmosfera, as tais ppm, significa é uma temperatura média mais alta em todo o planeta. Com temperaturas mais altas, o mundo tem a mudar para pior.
Em 2015, foi assinado o Acordo de Paris que em seu artigo 6 estabeleceu as bases para o desenvolvimento de mecanismos internacionais de precificação de carbono e abriu um horizonte para uma maior cooperação entre os países na implementação de suas contribuições nacionalmente determinadas (as NDCs).
De acordo com Banco Mundial em seu Painel de Preços de Carbono (Carbon Pricing Dashboard), atualmente 51 iniciativas nacionais de precificação foram implementadas ou programadas para serem. Isso significa um impacto de 11 gigatoneladas de dióxido de carbono equivalente (GtCO2e) ou 20% das emissões globais de gases de efeito estufa.
Existem diversas formas possíveis de implementação de colocar um preço nas emissões de gases estufa. As principais são um mercado para a comercialização dos certificados de emissões (emissions trading systems - ETS) e impostos sobre carbono. Combinadas essas estratégias devem gerar USD 82 bilhões em receitas em 2018, um crescimento de 56% em relação aos USD 52 bilhões de 2017. Aumento expressivo, mas para números ainda modestos.
Um exemplo relevante para a realidade brasileira de imposto sobre carbono é a Colômbia, que juntamente com México e Chile são exemplos latino americanos que buscaram colocar um preço a ser pago pelos poluidores.
Com um ano de implementação completado em 2018, o impuesto nacional al carbono arrecadou 465 bilhões de pesos colombianos (cerca de R$ 650 milhões) valor equivalente a 85% de todo o orçamento para o meio ambiente no país.
O preço por tonelada de carbono é de 15 mil pesos (cerca de R$ 20) o que se traduz em valores cobrados na venda de combustível. A gasolina colombiana é a segunda mais barata na América Latina, com valores próximos aos 9 mil pesos por galão (R$ 12,5 por 3,73 litros) ou algo como 2400 pesos (R$ 3,32) por litro. Sobre cada galão, são cobrados 135 pesos (ou R$ 0,20). O valor não chega aos R$ 0,05 por litro.
Para efeito de comparação, o governo brasileiro separou, até o fim de 2018, R$ 9,5 bilhões para a "subvenção" do diesel, um desconto camarada que era de R$ 0,30 e subiu para R$ 0,46 por litro do combustível fóssil. Medida direta para dar fim a greve dos caminhoneiros que paralisou o país em maio.
Muito além do subsídio direto aos combustíveis fósseis, o mundo todo ainda não colocou um preço na construção de mais e mais infraestrutura para circulação de veículos movidos a combustível fóssil. Cada nova estrada para circulação de caminhões, cada nova ponte inacessível para pedestres e ciclistas na cidade é uma contribuição extra para o caos climático.
Falar em colocar um preço no carbono implica em garantir que o custo real da poluição gerada pelas escolhas econômicas sejam computados. Tal linha de raciocínio é um caminho em linha reta para valorizar cidades de baixo carbono, ou seja, cidades que promovam a mobilidade a pé e em bicicleta justamente por serem neutras em emissões.
Para levar a precificação até nossas cidades, é preciso ainda prever os usos do solo, a enorme massa de espaço público coberta por asfalto para carregar pouco mais de uma pessoa por veículo motorizado. E nessa conta, pouca diferença faz o que propele o carro, seja álcool, gasolina ou um motor elétrico.